Foire Aux Questions

Les chiffres essentiels

Il y a 18 507 passages à niveau en France, dont 3 831 sans barrière, avec une Croix de St André ou une Croix de St André et STOP.

En moyenne, une centaine de passage à niveau est supprimée chaque année (création d’un ouvrage, d’une route de déviation vers un pont ou un souterrain déjà existant, fermeture de la ligne ou de la route). 336 l’ont été en 2008 et une centaine de passage à niveau sont améliorés chaque année.

Les passages à niveau dits « préoccupants »

Cette dénomination a été mise au point par l’Etat et l’Instance nationale Passage à Niveau dans les années 1997 suite à des accidents graves. Une liste tenue à jour par l’Etat recense les endroits ayant connu ou connaissant plusieurs incidents par an ou ayant des trafics routiers et ferroviaires élevés.

En 2008, 9 passages à niveau dits préoccupants ont été supprimés. Soit en cumulé, 76 supprimés en 11 ans, et environ 120 avec un projet de suppression en cours. En 2009, 5 passages à niveau préoccupants devraient être supprimés.

Les passages à niveau en France sont traversés chaque jour par 16 millions de véhicules et près de 450 000 trains.

Accidentologie

En 2008, il y a eu 115 collisions, 38 tués et 14 blessés graves.
Ces accidents représentent moins de 1% des tués de la route mais RFF a pour objectif de réduire ce chiffre. Ces chiffres sont en baisse régulière depuis des années.

En 2008, deux accidents particulièrement graves :

• passage à niveau 82 de Neufchâteau (88) le 25 janvier qui a coûté la vie de 4 personnes ;
• passage à niveau 68 d’Allinges (74) le 2 juin avec 7 enfants tués.

Nature des moyens de transport touchés

Ce sont essentiellement des accidents de voitures, sur des passages avec barrières :

• 81 voitures ;
• 13 poids lourds, tracteurs, bus ;
• 12 2 roues ;
• 9 piétons.

Types de passage à niveau

• 88 collisions sur des passages à niveau avec barrières ;
• 27 collisions sur des passages à niveau sans barrières.

Un passage à niveau n’est pas un carrefour routier ordinaire

• Un train roule vite, jusqu’à 160km/h, même en ville, il ne ralentit pas ;
• Il n’a pas le temps de s’arrêter, même s’il voit un obstacle devant lui ;
• Il est très lourd, 1 500 tonnes, voire plus.

= Une collision entre un train et une voiture est mortelle pour l’automobiliste une fois sur deux. En comparaison, 5 sur 100 accidents de la route sont mortels.

Questions / réponses

Combien coûte une suppression de passage à niveau ?

Une suppression par création d’un pont ou d’un souterrain est un projet long (5 à 6 ans minimum), coûteux (de 3 à 10 M€) et complexe. Il faut l’accord des collectivités territoriales (une suppression peut nécessiter des expropriations dans certains cas), mener les procédures administratives (enquêtes publiques, loi sur l’eau, …) et réunir le financement.

Par exemple, en matière de financement des passages à niveau préoccupants, RFF et l’Etat apportent en général 50% du montant, les collectivités financent le solde.

Où en est la prévention ?

RFF a organisé le 24 juin 2008, une grande opération de sensibilisation au niveau national sur 14 passages à niveau : « la journée nationale de sécurité routière aux passages à niveau ». Cette opération a été menée en partenariat avec l’Etat, la DSCR, les collectivités, la Police, la Gendarmerie, l’association Prévention Routière et la SNCF. 56% de la population a entendu parler de cette opération (sondage IPSOS).

Cette journée de prévention a été reprise au niveau européen (les autres pays connaissant tous un problème similaire) en juin 2009.

Où en est la sanction ?

Une vingtaine de radars vitesse ont été installés sur des passages à niveau fin 2008 / début 2009 par la DSCR/DPICA (direction des projets interministériels de contrôle automatique, entité qui gère les radars). Ils ont été installés sur des passages à niveau préoccupants liés à la vitesse d’approche en vue de verbaliser les automobilistes qui franchissent le passage à niveau aux feux rouges clignotants allumés.

Que se passe-t-il en Europe ?

L’ensemble des pays européens sont confrontés aux mêmes problématiques de sécurité routière aux abords des passages à niveau. 24 pays européens ont rejoint la France pour l’opération de sensibilisation le 25 juin 2009.

Les pays européens ont en majorité des passages à niveau à croix de St André. Notre pays recense un des chiffres les plus bas en termes d’accidents par nombre de passage à niveau.

Quelles sont les principales causes d’accidents ?

Dans plus de 98% des cas, l’accident est du au non respect du code de la route :

• Vitesse d’approche élevée des véhicules, qui n’ont pas le temps de s’arrêter : plus de la moitié des accidents ;
• Passages en chicane entre les barrières fermées (voitures, piétons ou cyclistes) : 17 tués en 2008 ;
• STOP grillé (passage à niveau à croix de St André) : 18 collisions en 2008, 3 tués et 2 blessés graves ;
• Véhicule immobilisé sur le passage à niveau à cause d’un bouchon : 2 collisions en 2008.

Les 2% restant sont soit dus à des dommages exogènes à l’installation (foudres, chute d’un arbre…), soit à des actes de malveillance (sabotage des installations), soit à des erreurs humaines lors de gardiennages manuels de passages à niveau, soit, mais c’est le plus rarissime, à un problème technique des équipements.

Combien dénombre-t-on d’infraction en moyenne ?

Des études menées sur plusieurs passage à niveau par un bureau d’étude routier indépendant (CETE de Rouen) ont révélé que :

• 30 à 50% des fermetures de passages à niveau voient un usager de la route passer en infraction ;
• 1 à 10% des fermetures de passage à niveau voient un usager de la route passer alors que la barrière est en cours de fermeture.

Qu’en est-il du temps d’attente à un passage à niveau ?

En France, comme dans de nombreux pays européens, le passage à niveau se ferme environ 25 à 30 secondes avant le passage du train. Des études de comportement ont montré qu’il fallait éviter de faire attendre les usagers de la route pour ne pas les inciter à prendre des risques et à passer en force.

Ce temps de fermeture est fixé par l’Etat, dans un arrêté ministériel du 18 mars 1991.
Or le temps de fermeture peut être plus long, car il dépend de la vitesse du train. Par exemple pour un train qui s’arrête dans une gare à côté d’un passage à niveau, le temps de fermeture peut être de 2 à 3 minutes.

Pourquoi y a-t-il des passages à niveau avec des demi-barrières et non des fermetures totales de la route ?

Il y a globalement plus d’accidents sur les passages à niveau avec 4 demi-barrières que sur ceux avec 2 demi-barrières.

Ceci s’explique par le fait que les barrières sont fermées plus longtemps pour des passages à niveau avec 4 demi-barrières, d’où une prise de risque supérieure de la part des usagers, et un enfermement possible entre les barrières. De plus, l’usager ne sait pas qu’il peut « défoncer » la barrière de sortie de ce type de passage à niveau.

Que fait-on pour les passages à niveau à croix de Saint André ?

D’après les études de comportements menées sur les passages à niveau à croix de Saint André, la plupart des usagers ne respectent pas le panneau STOP. RFF réfléchit à mettre en place avec la DSCR, un nouveau type de signalisation routière basée sur de nouveaux feux.

Pourquoi est ce que les feux rouges sont clignotants aux passages à niveau et non fixes comme pour les feux tricolores d’un carrefour routier ?

La signalisation routière est définie au niveau mondial par la convention de Vienne de 1968. La France est signataire de cette convention et le code de la route la décline. Cette convention précise que les feux de passage à niveau du monde entier sont rouges clignotants.

Les feux clignotants sont plus visibles que les feux fixes : ils « attirent l’œil ». Ils sont donc plus visibles de loin.

Plusieurs études montrent que les usagers connaissent la signification du feu rouge clignotant, mais ne le respecte pas sciemment. Un sondage mené par IPSOS à la demande de RFF en 2008 le confirme : 93% des usagers de la route savent que le rouge clignotant signifie « arrêt absolu ».

Enfin, les feux tricolores routiers ne sont pas toujours respectés ...

Qu’est ce que le plan « Bussereau », et ou en est-on ?

Le 26 juin 2008, suite à l’accident d’Allinges du 2 juin, Dominique Bussereau, Secrétaire d’État aux Transports, a remis ses propositions pour la sécurisation des passages à niveau au premier Ministre. Réseau Ferré de France est l’un des acteurs de la mise en œuvre de ce plan.