Charte pour une politique de sécurité sur les passages à niveau

pour voir la charte signée le 24 juin 2009, cliquez ici

Alors que la sécurité routière a été érigée en grande cause nationale et que la promotion du transport par chemin de fer impulsée par la Grenelle de l’environnement s’inscrit dans une démarche de développement durable, la combinaison de ces deux demandes sociales légitimes ne peut à l’évidence conduire à tolérer la fatalité des accidents de passage à niveau.

La survenance le 2 juin 2008 du dramatique accident d’Allinges est venue rappeler que malgré le nombre limité de victimes et leur réduction constante depuis dix ans, la sécurisation des passages à niveau était un sujet important pour l’opinion publique que l’ensemble des décideurs publics se doivent conjointement de prendre en compte.

C’est dans cet esprit qu’a été élaboré par le gouvernement en juillet dernier un programme d’action en vingt mesures qui, tout en prenant acte des avancées constatées en ce domaine depuis dix ans, vise à impulser une nouvelle dynamique.

Celle-ci a pour objectif, d’une part, de prendre en compte davantage le contexte routier dans la problématique, d’autre part, et par voie de conséquence, de réaffirmer la solidarité des acteurs ferroviaires et routiers en ce domaine.

La présente charte vise donc à convenir entre l’Etat, Réseau ferré de France (RFF) et l’Assemblée des Départements de France (ADF) des modalités permettant de mettre en œuvre une action partagée de sécurisation des passages à niveau.

Cette démarche s’appuie tout d’abord sur le constat suivant :

• les passages à niveau doivent être perçus à leur juste niveau dans la pratique de sécurité routière mise en œuvre par chaque gestionnaire de voirie ;
• les usagers de la route sont à la fois les victimes quasi exclusives des accidents et, dans la quasi-totalité des cas, les auteurs des infractions qui les causent ;
• la suppression des passages à niveau est la meilleure solution mais son coût la rend impossible à la généraliser aux 14 651 passages à niveau compris sur le réseau ferré national ouverts à la circulation commerciale ;
• la configuration et la « lisibilité » du passage à niveau pour « l’usager » de la route est un facteur clé de perception du risque ;
• la croissance des trafics, tant routier que ferroviaire, est un facteur d’aggravation du risque ;
• la priorisation du traitement de la sécurité ne peut plus concerner uniquement les passages à niveau considérés au plan statistique comme potentiellement accidentogènes mais doit intégrer ceux qui, compte tenu de leur configuration, peuvent soulever des questions de sécurité.

Aussi l’Etat, l’ADF et RFF conviennent d’arrêter les orientations qui suivent pour améliorer significativement la sécurité des 4482 passages à niveau publics pour voitures situés au croisement d’une route départementale et d’une ligne ferroviaire ouverte au trafic commercial et dont la vitesse des trains est supérieure à 40 km/h.

1. Pour ce qui concerne l’Etat, celui-ci s’engage à :
   
   • a) Associer plus étroitement, via l’ADF, les représentants des départements aux réflexions préalables à l’établissement des règles, outils méthodologiques et guides techniques concernant la sécurité des passages à niveau.
     
     A l’instar de ce qui est imposé pour l’établissement des règles de sécurité ferroviaire, les services de l’Etat concernés solliciteront à l’avenir systématiquement l’avis des représentants des départements proposés par l’ADF avant la diffusion des documents précédemment cités.
   • b) Doter l’AFITF de financements permettant, conjointement avec RFF, de contribuer à hauteur de 50 % aux investissements strictement nécessaires au traitement de la sécurité des passages à niveau.
   • c) Mettre en place des comités animés par les préfets de région (DREAL) associant les services RFF et des départements concernés pour suivre les actions menées dans leur ressort. Ces comités seront notamment le lieu de mise au point des conventions particulières destinées, sur la base du modèle annexé à la présente convention, à fixer les mesures de sécurisation à mettre en œuvre sur les passages à niveau dans chaque département.
   • d) Adresser une circulaire aux préfets de département pour attirer leur attention sur la diligence qu’il convient d’accorder au traitement des procédures d’autorisation relevant de leur compétence et indispensable à la sécurisation des passages à niveau, notamment, si nécessaire, celles requises par les codes de l’environnement, de l’expropriation et de l’urbanisme.
2. Pour ce qui concerne RFF, celui-ci s’engage :
   
   • a) Justifier auprès des représentants des départements désignés des choix techniques et des périmètres financiers retenus pour chaque opération.
   • b) Installer dans l’année sur les passages à niveau actuellement équipés du seul panneau « Croix de Saint-André » et, le cas échéant, du panneau « Stop » :
     
     • des feux clignotants lorsque la vitesse des trains est supérieure à 40 km/h (onze franchissements recensés) ;
     • des barrières lorsque la vitesse des trains est supérieure à 90 km/h (trois franchissements recensés).
   • c) Participer conjointement avec l’Etat, via l’AFITF, au financement à hauteur de 50 % des investissements strictement nécessaires au traitement de la sécurité des passages à niveau.
3. Pour ce qui concerne l’ADF, celle-ci s’engage à inciter les départements à convenir, suivant le modèle annexé à la présente charte, des actions suivantes :
   
   • a) Mettre en œuvre des inspections de sécurité communes des passages à niveau avec RFF et la SNCF suivant une méthodologie qui pourra, le cas échéant, s’inspirer de celle préconisée par le guide du SETRA de novembre 2008.
     
     Ces inspections auront pour objet principal, d’une part, de déterminer les mesures de traitement à adopter sur les passages à niveau considérés comme « préoccupants » suivant les critères posés par l’Administration à la suite de l’accident de Port Sainte-Foy en 1997, d’autre part de faire émerger, au vu des constations faites sur le terrain, des passages à niveau potentiellement « sensibles » au plan de la sécurité et de proposer des solutions d’amélioration.
     
     Ces inspections seront renouvelées au plus tard tous les cinq ans. Toutefois, après la première inspection quinquennale suivant la signature de la présente charte, cette fréquence pourra être portée à huit années maximum pour franchissements sur lesquels les critères objectifs permettraient d’espacer ainsi la période normale d’inspection.
   • b) Engager dans les dix ans le traitement de tous les passages à niveau considérés comme « préoccupants », suite notamment aux résultats des inspections de sécurité. Les améliorations de la sécurité de ces franchissements pourront se traduire par des mesures de suppression ou d’amélioration de leurs abords routiers.
   • c) Traiter dans les cinq ans les passages à niveau considérés comme potentiellement « sensibles » suite aux résultats des inspections de sécurité. Les améliorations de la sécurité de ces franchissements pourront se traduire par des aménagements sur leurs parcours routiers d’approche (îlots, panneaux à messages variables, ralentisseurs, signalisation renforcée …) ou au droit de leur imputation (potences, traitement du profil en long, …) en s’appuyant pour ce faire notamment sur les recommandations de la note de SETRA publiée en décembre 2008 portant sur l’amélioration de la sécurité aux passages à niveau – Adaptation de l’infrastructure et de la signalisation routière.